高德打车正在卷入一场风波。越来越多的网约车司机对高德打车爆发出强烈的不满情绪。
队长发现，在最近的各大短视频平台上，关于网约车司机对高德打车的吐槽，是越来越多，情绪是越来越暴躁。
一些网约车司机怒批高德打车为“缺德打车”。对地方政府，阳奉阴违，钻监管和法律的空子，扰乱网约车市场秩序；对网约车司机，恶性压价，变相延长司机的工作时长，压榨司机的血汗钱。
为了求证这一事实，队长特意去线下采访了高德打车的网约车司机。
其中一名网约车司机一提到高德打车，情绪一下子就上来了，滔滔不绝地说了很多。队长总结了一下，主要就是有两大不满：其一是，低价竞争，让司机收入大幅下滑，被迫高负荷延长工作时间。有些司机每天跑车10小时以上，月收入才四五千块钱，还没算油费、电费以及折旧损耗等费用。
司机长时间驾驶，易疲劳，精神注意力难以集中，也给乘客带来了潜在的安全隐患。
单价到底有多低呢？受访司机给了我一张订单截图：
据司机自诉，这笔订单跑了9.2公里，收入仅13.6元，平均每公里1.47元。事实上，这个单价还可以低至1元/公里。除非其他平台没有订单，否则网约车司机都不太愿意跑高德。
二是，无序竞争，大量的无证网约车司机入驻高德，扰乱了行业秩序。原本大家都在规则以内运营，可高德来了，它不讲武德，拉低行业门槛，吸纳大量的无证司机，非法运营，让行业陷入恶性竞争。
许多司机没有网约车行驶员证，车辆严重老化，车况不佳，却加入到了网约车的大潮中，造成鱼龙混杂，市场失序。
网约车市场迅速走向饱和，根源就在于市场的失序。大量不合格的网约车司机和不合规的非法运营车辆通过“高德打车”平台，涌入了网约车市场，导致行业极致内卷，持证运营的司机苦不堪言。
高德本身并不是一个网约车运营平台，而是一个地图工具。它没有网约车相关的经营许可证，而是绕过了相关的法律法规，做了一个网约车聚合平台。
这是一条弯道超车的捷径。
所谓“网约车聚合平台”就是指，高德不招募司机，直接把原来的网约车公司接入进来。高德不提供网约车服务，只贩卖出行流量。也就是说，不管你是阳光出行、曹操出行、如祺出行、首汽约车等网约车公司，都可以接入高德打车。
为了抢客流，抢订单，高德在平台内推行一套无底线的低价竞争规则。大家都知道竞价排名。传统的竞价排名是，谁出价高，谁就排名靠前。但高德打车不同，是谁出价低，谁就排名第一。
高德打车作为一个流量聚合型平台，可以接入大量的网约车公司。假设首汽出行、阳光出行、T3出行三家网约车公司一起接入高德打车，按照“低价竞争”的规则，谁的价格最低，谁就排名第一，谁就更容易获取订单。那么，各个网约车公司就只能疯狂内卷，恶性竞争，比拼低价。
但在这个低价竞争中，牺牲的是谁的利益呢？高德打车、网约车公司都是赚佣金的，只有司机是靠自己接单赚钱。在佣金率不变的情况下，单价的下降直接损害的就是司机的收益。在这套“低价竞争”的机制下，司机成为了最大的利益牺牲者，高德则成为最大的平台受益方。
这本质上是高德打车牺牲司机的收益，换取低价揽客的竞争优势，是一种“借花献佛”的伪善行为。它看似给乘客提供了更低价的出行服务，却是盘剥了司机的血汗钱。
高德打车自己不花钱补贴司机，直接制定一套“低价竞争”的排名机制，迫使网约车公司互相内卷，变相地牺牲司机收入，补贴乘客，夺取市占率。成本转移到了司机的身上，这不是良性的市场行为。
在这里面，高德又打了一个监管的擦边球。2019年11月，交通运输部就会同国家发展改革委印发《关于深化道路运输价格改革的意见》，明确网约车平台公司调整定价机制或者动态加价机制，应至少提前7日向社会公布，确保司机与乘客的知情权。
今年4月份，交通运输部办公厅联合五部门发布关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知，也明确要求，各地交通运输、市场监管等部门要督促网约车聚合平台及合作网约车平台公司落实明码标价等要求，不得以不正当价格行为扰乱市场秩序。
因为高德打车上接入了众多小平台，阳奉阴违至主管部门要求于不顾。这些小平台在各地运营时，几乎都没有按照主管部门的要求，进行价格公示，它的调价经常是随意的，暗箱操作，司机常常是后知后觉，直到发现收入不对劲，才明白原来是平台调价了。
小平台除了价格调整不公示外，司机端甚至没有价目表。这极大地降低了平台价格的透明度，司机权益遭到肆意侵犯。
今年以来，高德打车被多个地方政府处罚，背后预示着，聚合平台不能只赚流量钱，而不承担出行责任。聚合出行平台的业务模式不能长期游走在法律的灰色地带，需要严格监管，规范秩序，压实平台责任。
网约车聚合平台绝不能游走在监管和法制之外的灰色地带。
高德打车为了自身的野蛮扩张，无视公共秩序，过度牺牲司机利益，是无法长久的。一个良性的网约车平台，应该兼顾司机与乘客双方的诉求，去寻求一个最佳的市场平衡。
在《吕氏春秋：义赏》中有一段话：竭泽而渔，岂不获得？而明年无鱼；焚薮而田，岂不获得？而明年无兽。
